Bilanca lokalnih volitev 2018 je naslednja. Mestni svetnik v Ljubljani in 3 mestni svetniki v Mariboru. Članstvo v mestnih četrtih Center, Ivan Cankar, Pobrežje, Nova vas in Koroška vrata ter članstvo v četrtnih skupnostih Bežigrad in Črnuče. V eni izmed teh smo dobili tudi predsednika – MČ Center v Mariboru.
Naša vizija za naprej je delo na terenu. Krepitev lokalne skupnosti od spodaj. Tako kot smo razvijali vizualizacijo omrežja kolesarskih/peš poti MetroMinute in tako kot smo detektirali več kot 85 problemov za pešce in kolesarje na zemljevidu Maribora. Koraki so preprosti: ANALIZA – CILJI – UKREPI – AKCIJSKI NAČRT – EVALVACIJA. In potem se cikel ponovi in nastane spirala. Naša največja ambicija je v naslednjih 4 letih slišati in se pogovarjati z ljudmi iz vseh mestnih četrti, krajevnih skupnosti in četrtnih skupnosti. Želimo spoznavati nove ljudi, slišati kaj si želijo, s kakšnimi izzivi se soočajo in kakšne priložnosti prepoznavajo. Predvsem pa začeti reševati ključne probleme na kolesarskem omrežju, ki so jih pred nami že detektirali občani in številne iniciative.
Maribor čaka novo generacijo kolesarskih povezav
V Mariboru imamo novega župana, ki napoveduje nov zagon mesta. Pričakuje se, da bodo zagnani številni projekti, ki so bili v preteklosti spregledani ali zamujeni. MetroMINUTA je naš doprinos k temu, saj gre za novo generacijo kolesarskega omrežja. Dovolj nam je zgolj barvanja kolesarskih stez po pločnikih, ki ustvarjajo neskončne konflikte med uporabniki na relacijah: pešci-kolesarji, kolesarji-vozniki, pešci-vozniki…
Želimo si, da kolesarsko omrežje tvorijo primarne in sekundarne povezave. In da so primarne povezave del enotnega standarda, ki na celotnem omrežju uporabnikom nudi enak nivo varnosti in udobja. Da se na teh površinah varno počutijo vsi kolesarji, ne glede na starost in izkušnje. Predvsem pa, da takšne primarne povezave omogočajo masovno uporabo vsakodnevnim kolesarjem, dnevnimi migrantom. To pomeni več tisoč ljudem. Sedanja ureditev tega ne omogoča. Ker skupina 10 kolesarjev na enem semaforju na pride niti skozi eno fazo zelene luči, ampak je za prehod treba čakati skozi 2 fazi. Kar pomeni, da se skozi vsak semafor ustvarjajo več minutne zamude.
Stara generacija kolesarskih stez ni primerna za masovno uporabo kolesa kot prevoznega sredstva, kar pomeni da nismo pripravljeni za večje spremembe potovalnih navad na ravni mesta.
Prav tako imamo staro generacijo kolesarski stez, ki so neustrezno urejene v večih pogledih:
- razmejitev kolesarske in peš površine z granitnimi kockami, ki so nekaj centimetrov dvignjene in predstavljajo za kolesarje past…v tujini takšne razmejitve niso narejene tako, da na njih kolesarji padajo in pristanejo v bolnici ali celo mrtvašnici!!!
- enosmerno vodenje kolesarjev – super način za nastavljanje policijskih kontrol, ki v poletnih mesecih polnijo državni proračun – predvsem je takšen način enosmernih kolesarskih stez problematičen vzdolž štiripasovnic, kjer je možno prehajanje cest samo na vsakih 500 ali več metrov.
- Konflikti in nedoslednosti….najprej kolesarje vodimo po stezi, potem steza preide na cesto oz. kolesarska steza zmanjka, potem se čez nekaj sto metrov kolesarska površina nadaljuje na eni strani ceste kot mešana površina za kolesarje in pešce…primer Ljubljanska ulica v Mariboru…
- že prej omenjeni semaforji, kjer morajo pešci in kolesarji za prehod čez cesto “naročiti” zeleno luč s pritiskom na tipko…
To je samo nekaj osnovnih problemov, ki bi se lahko uredili s samo nekaj dobre volje, hkrati pa bi bilo potrebno na ravni načrtovanja mesta začeti resno razpravo o tem kakšne kolesarske steze na katerih cestah želimo imeti in se tega načrta potem striktno držati pri vseh posegih v prostor.
V Ljubljani še zdaleč ni vse urejeno
V Ljubljani je bilo v zadnjih letih na področju kolesarstva veliko narejenega. Vendar pa so ljubljanski kolesarji, ki redno uporabljajo kolo kot prevozno sredstvo še vedno izpostavljeni številnim konfliktom med različnimi uporabniki. Tudi v Ljubljani se rednemu kolesarju dogaja, da je na poti v službo ali šolo večkrat izpostavljen smrtni nevarnosti. Mestne vpadnice v Ljubljani vsaj funkcionirajo kot vpadnice, vendar pa skrb vzbujajo načrti, da bi se mestne vpadnice v prihodnosti širile za potrebe avtomobilov. Torej korak nazaj, če se pogovarjamo o celostnem pristopu do prometa in si želimo spreminjati potovalne navade. Prav tako so marsikomu v centru mesta kolesarji postali moteč faktor, saj so številne obnove ulic v zadnjih letih spodbudile več obiska in posledično povečanje prometa pešcev. Kolesarji skozi mestno središče praktično nimajo alternativnih poti, ki bi delovali kot obvozi mimo predelov z največ gneče.
Stanje na področju kolesarstva lepo opiše tudi zapis na spletni strani društva Ljubljanske kolesarske mreže, kjer so naredili tudi video prispevek s terenskega ogleda s kolesi. Kolesarske površine so “v prostor umeščene brez vidnega vodilnega koncepta in na uporabnika delujejo bolj kot nekaj za zadoščanje minimalističnim predpisom kot pa rezultat aktivne kolesarske politike.”
Čaka nas torej veliko dela. Tako v Mariboru, kot Ljubljani. In seveda nismo se še niti dotaknili ostalih pomembnih tem, ki nas prav tako zanimajo, kot je kultura, šport, turizem, okolje, prostor, narava…in številne druge pomembne družbene teme. Vsekakor nas boste v naslednjih letih še velikokrat slišali in videli. Veseli bomo vsake nove pobude, ideje in tudi novih moči, ki bi nam pomagale razvijati zgodbo povezanih mest naprej…